Acidente com o avião da Chapecoense chocou o mundo do futebol há sete anos; 71 pessoas morreram

Na quarta-feira (29) completa 7 anos do acidente com o Lamia 2933, que vitimou 71 pessoas, incluindo jogadores e membros da comissão técnica da Chapecoense.

O acidente, que chocou o mundo do futebol, passou a causar revolta com o andamento das investigações apontando os motivos de a aeronave não ter chegado em seu destino final.

Passo a passo

O avião da Lamia era registrado na Bolívia e havia sido fretado para fazer o voo de Guarulhos, em São Paulo, para Rio Negro, na Colômbia, onde Chapecoense disputaria a final da Copa Sul-Americana.

O primeiro voo sairia no dia 28 de novembro de Guarulhos-SP. Mas no dia anterior, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) negou os pedidos de autorização.

“A legislação internacional permite que voos fretados sejam feitos com aviões apenas da origem ou do destino”, explica Lito. Ou seja, se a empresa fosse da Colômbia o voo teria sido autorizado.

A solução foi transportar o time de São Paulo até a Bolívia e de lá para a Colômbia. A delegação da Chapecoense chegou a Santa Cruz de La Sierra às 15h45 (horário local).

Primeiro elo da corrente que levaria ao acidente

Às 15h10 o despachante do voo apresentou o plano para o tráfego aéreo, com a decolagem prevista para às 17h.

“O agente do tráfego aéreo informou que o tempo em rota e a quantidade de combustível era a mesma. E isso era ilegal. A informação do agente não foi considerada pelo despachante da Lamia e o plano acabou sendo aprovado às 15h30”, pontua Lito.

“O comandante do voo da Lamia também era sócio proprietário da empresa. Ele instruiu o abastecedor para colocar a carga máxima de combustível 9.3 toneladas de querosene e isso foi feito”, completa.

A decolagem em Santa Cruz de La Sierra conteceu às 17h18. Após 40 minutos o voo nivelou em 28 mil pés, onde seguiu por uma hora. Depois subiu para o nível final de voo altitude de cruzeiro (30 mil pés) às 19h14.

Às 19h42 o gravador de voz grava um dos pilotos falando que iriam desviar a rota para Bogotá, na Colômbia, para fazer um reabastecimento.

Seis minutos depois disso, o primeiro contato com o centro de controle de Bogotá acontece. Contudo, a tripulação se limitou a dizer o código transponder e altitude (algo padrão).

O centro de Bogotá respondeu liberando o voo direto para Rio Negro, conforme estava no plano de voo original.

Segundo elo da corrente

Às 19h30 os dois pilotos conversam constantemente sobre a quantidade de combustível e fazem cálculos para saber se será possível chegar sem abastecer.

“Isso não existe na aviação comercial, não se calcula se dá para chegar em algum lugar. Se calcula se dá para chegar com reserva para esperar e ainda seguir para outro aeroporto”, explica Lito.

Ás 19h50, após contactar o centro de controle de Bogotá, os pilotos recebem uma autorização para proceder direto para alguns wayponts, basicamente como se “cortassem um caminho”.

Terceiro elo da corrente

Às 19h52 conversas na cabine de comando depois das instruções indicam que os pilotos decidiram seguir direto para Rio Negro sem reabastecer em Bogotá.

Neste momento, faltavam duas horas e seis minutos para o acidente. Às 20h15, o gravador de voz do avião deixa de funcionar.

Contudo, o gravador de dados do voo continuou funcionando e todas as conversas transcritas a partir desse momento são gravações do avião conversando com o controle de tráfego áereo.

“Outro ponto a se informar é que não havia na documentação daquele voo o peso máximo de decolagem do avião. Não se sabia nem o peso das bagagens que estavam a bordo”, ressalta o profissional.

“Isso era muito necessário para emitir o relatório final da investigação. Com isso, os investigadores precisaram ir atrás da empresa aérea que a delegação havia voado de Guarulhos para a Bolívia para ver o peso das bagagens deles durante esse voo”, prossegue.

Baixa quantidade de combustível

O voo prossegue e às 21h15 com a aeronave ainda em voo de cruzeiro (30 mil pés) acende uma indicação de baixa quantidade de combustível no sistema de alimentação.

Nesse momento, o voo estava a 333 quilômetros do aeroporto de Rio Negro e faltavam 40 minutos para todo o combustível acabar.

“Os pilotos não tomaram nenhuma ação e prosseguiram para um ponto imaginário no espaço que se chama gemli (waypont) que era o ponto de entrada para o pouso em Rio Negro”, afirma Lito.

Do momento do acendimento da luz informando que eles estavam com pouco combustível até gemli eles voaram 29 minutos, cobrindo uma distância de 312 km.

“É claro que eles deviam ter parado antes para abastecer, mas a Lamia estava muito mal financeiramente e uma parada para reabastecer ficaria muito caro na cabeça do sócio que estava pilotando o avião. A decisão do piloto foi de arriscar porque ele já tinha feito esse mesmo voo antes, pousando de maneira ilegal com o combustível abaixo dos mínimos, mas ninguém descobriu, então na cabeça dele, tudo bem”, confirma o profissional.

Contudo, no momento em que o avião chegou em gemli os pilotos foram instruidos pelo controle de tráfego aéreo a fazer uma espera, porque tinha um outro avião que havia pedido prioridade para pouso em emergência.

“O que o Lamia deveria ter feito? Declar emergência ‘may day‘ por baixo nível de combustível e seguir para o aeroporto, mas eles não fizeram nada, aceitaram a espera em gemli“, ressalta Lito.

No momento em que entrou em espera, o avião voou por mais 81 km, quando então finalmente às 21h52 os pilotos falaram pela primeira vez para o controle de tráfego aéreo que estavam com emergência de combustível. Com isso, eles pediram pouso imediato e abaixaram o trem de pouso.

“Eles ainda falaram errado para a torre, eles não declararam may day“, pontua Sousa.

Do momento em que os pilotos começaram a espera em gemli, 8 minutos e 42 segundos depois o motor número 3 apagou por falta de combustível. Alguns segundos depois o motor 4 também apagou.

“O que qualquer comandante faria? Avisaria a tripulação e os passageiros para se preparem para um pouso de emergência ou até um impacto. Mas o comandante do voo da Lamia não fez nada”, afirma Lito.

“O órgão investigador analisou que as chances de sobrevivência das pessoas teriam sido maiores com o aviso da emergência, porque a maioria dos passageiros estavam dormindo e não ficaram sabendo de nada no momento do impacto”, reforça.

Por que o avião não planou até o aeroporto?

Um minuto depois do apagar dos motores 3 e 4, os flaps do avião foram comandados totalmente para baixo. O trem de pouso também já estava embaixo.

“Com ambos voltados para baixo, aumenta muito o arrasto aerodinâmico do avião, diminuindo muito a distância de planeio da aeronave”, explica Lito.

Às 21h55 o motor 2 apagou. E apenas 40 segundos depois o motor 1 também apagou.

A partir deste momento, o avião estava planando ainda que longe das condições ideais. O silêncio na cabine pela ausência dos motores era quebrado pelos desespero dos pilotos solicitando a proa da pista.

Às 21h57 a torre diz que os perdeu do radar. Sem os motores e só com a bateria do avião funcionando o transponder para de funcionar também.

O Lamia responde para a torre que está na proa 360 (indo para o Norte). A torre então instrui o avião para que eles façam uma curva à esquerda para a proa 350 (ir de encontro a pista).

A torre volta e diz que não tem a altitude deles. Eles respondem: 9 mil pés. E em seguida os pilotos falam “vectors”, ou seja estão pedindo que a torre de controle os guie até o aeroporto. Neste momento, faltava apenas um segundo para o impacto.

O acidente vitimou 71 pessoas entre jogadores da Chapecoense, membros da comissão técnica, jornalistas e tripulantes.

Sobreviventes do acidente:

Jackson Follmann (jogador)

Neto (jogador)

Alan Ruschel (jogador)

Rafael Henzel (jornalista)

Erwin Tumiri (técnico da aeronave)

Ximena Suarez (comissária de bordo)

Nd+